Dziś widok pociągów mknących przez stację w Zawierciu jest dla nas codziennością. Mało kto jednak pamięta, że zanim miasto przecięły stalowe szyny, podróż z Warszawy do Krakowa była prawdziwą, trwającą niemal całą dobę wyprawą. Pasażerowie tłoczyli się w dyliżansach, które dystans ok. 304 kilometrów pokonywały w 23 godziny, a zmęczone konie wymieniano w przydrożnych zajazdach. Ten imponujący system transportu kołowego prowadził niegdyś słynny przemysłowiec i kupiec z Żarek – Piotr Steinkeller. To właśnie on stał się jednym z ojców rewolucji, która na zawsze odmieniła losy naszego regionu.
Od wielkich planów do pierwszego gwizdka
Wszystko zaczęło się 25 listopada 1838 roku, gdy aktem notarialnym zawiązało się Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Obok Steinkellera ramię w ramię stanął dom handlowy „Bracia Łubieńscy i Spółka”. Choć nazwa sugerowała austriacką stolicę, cel był prosty: połączyć zabór rosyjski z liniami Cesarstwa Austriackiego. Wytyczony odcinek z Warszawy do przygranicznej wsi Maczki był wówczas najdłuższym budowanym jednorazowo szlakiem w Europie!
Prace projektowe ruszyły w 1839 roku pod wodzą inżynierów Wysockiego i Urbańskiego. Steinkeller nie zwlekał – w marcu 1840 roku zamówił w zakładach Johna Cockerilla pięć nowoczesnych parowozów. Maszyny towarowe nazwano Warszawa i Wisła, natomiast osobowe zyskały urokliwe miana: Rawka, Bzura i Rogów. Pierwszy parowóz (Warszawa) wyruszył na tory 25 września 1844 roku.
Budowa nie była łatwa. Choć początkowo układano tylko jeden tor, wszystkie obiekty mostowe i prace ziemne wykonywano z zapasem pod drugą nitkę. Gdy w 1841 roku skończyły się fundusze, Towarzystwo zbankrutowało i zostało rozwiązane. Inwestycję uratował rząd Królestwa Polskiego. Ostatecznie, po ponad 5 latach twardej pracy blisko 6 tysięcy robotników, 15 kwietnia 1848 roku oddano do użytku cały odcinek Częstochowa–Maczki. Na liczącej 307 km trasie powstało 21 stacji i 9 przystanków. W tamtych czasach stacjami były Myszków i Łazy, a Zawiercie… zaledwie skromnym przystankiem.
Podróż w czterech klasach
Pierwsze podróże koleją drastycznie różniły się od dzisiejszych standardów, a o komforcie decydowała grubość portfela. W klasie pierwszej pasażerowie podróżowali w luksusowych, 18-miejscowych wagonach z szybami w oknach i fotelami obitymi pluszem. Klasa druga, choć bez przedziałowa (24 miejsca), zamiast szyb miała w oknach skórzane lub płócienne zasłony, a siedzenia obijano skórą. Prawdziwą szkołą przetrwania była klasa trzecia (z twardymi drewnianymi ławkami i brakiem ścian czołowych wagonu) oraz czwarta – pozbawiona nawet dachu. Tam pasażerów wchodziło „tylu, ilu się zmieściło”. Kolejowe składy rozpędzały się wtedy do zawrotnej prędkości… 30 km/h! Dopiero przełom lat 60. i 70. XIX wieku przyniósł ogrzewanie parowe, a końcówka stulecia – toalety z bieżącą wodą i oświetlenie gazowe.
Drewniany domek, katastrofy i „egipskie ciemności”
Przełom dla samego Zawiercia nastąpił 25 września 1871 roku. To wtedy Edmund Zehert, właściciel dóbr Kromołowskich, sprzedał kolei grunt pod budowę stacji. Rok później stanął tam pierwszy drewniany budynek stacyjny, a w 1890 roku wzniesiono pierwszy murowany dworzec. Był on jednak zdecydowanie za mały jak na potrzeby dynamicznie rozwijającej się osady fabrycznej. Poczekalnia drugiej klasy mieściła zaledwie 40 osób!
O tym, jak bardzo infrastruktura nie nadążała za przemysłowym boomem Zawiercia, świadczą dramatyczne doniesienia prasowe z przełomu wieków. W nocy z 15 na 16 grudnia 1902 roku tuż przy stacji doszło do głośnej katastrofy: pociąg ekspresowy z Warszawy najechał na manewrujący skład towarowy. Ówczesna prasa pisała wprost o „niezmiernej ciasnocie stacji”, która rozmiarem odpowiadała realiom sprzed 30 lat, a nie 25-tysięcznemu miastu z wielkimi fabrykami.
Linia kolejowa przecinała Zawiercie na dwie równe części, a połączone były one zaledwie dwoma przejazdami. Przy ruchu rzędu 100 pociągów dziennie rogatki były niemal bez przerwy zamknięte. Robotnicy spieszący do fabryk, tysiące furmanek z węglem i rudą żelaza – wszyscy tłoczyli się przed szlabanami, ryzykując życie. Dróżnicy dosłownie łapali ludzi w ostatniej chwili spod kół parowozów.
Co ciekawe, na początku XX wieku stacja tonęła w mroku. Gazety ubolewały nad „egipskimi ciemnościami” panującymi w mieście – jedyne latarnie należały do Towarzystwa Akcyjnego Zawiercie (TAZ) oraz Huty Szklanej. Spacer nocą w okolicach huty groził wpadnięciem do niezabezpieczonego kanału o głębokości kilku łokci! Sytuacja poprawiła się dopiero w 1903 roku, gdy TAZ wywalczyło zgodę na przeprowadzenie podziemnego kabla elektrycznego pod torami, a rok później kolej oświetliła stację nowoczesnymi lampami systemu Gałkina.
Pajęczyna bocznic: Serce przemysłu
Kolej była kołem zamachowym dla lokalnego przemysłu. Jak grzyby po deszczu zaczęły powstawać prywatne bocznice kolejowe, łączące stację z największymi zakładami. W 1899 roku wybudowano 300-metrowy tor do huty szkła Reicha. W sierpniu 1901 roku, kosztem astronomicznej kwoty 175 tysięcy rubli, uruchomiono bocznicę łączącą Zawiercie z odległą o sześć wiorst cementownią „Ogrodzieniec” w Fugasówce (do której wpięto też tor Huty Zawiercie). W tym samym roku władze carskie wydały zgodę na budowę linii wąskotorowej ze starego zakładu w Porębie do rampy przeładunkowej naprzeciwko zawierciańskiego dworca. Własne tory zyskała także fabryka gwoździ na Borowym Polu, octownia (posiadająca piękną, ręczną obrotnicę) oraz potężne zakłady bawełniane TAZ.
Od carskiego dworca do wojennej pożogi
W latach 1910–1914 wzniesiono wspaniały gmach dworca, który służy nam do dziś. Zaprojektowany przez Czesława Domaniewskiego, miał upamiętniać 300-lecie panowania dynastii Romanowów i został otwarty w kwietniu 1914 roku. Niestety, kilka miesięcy później wybuchła I wojna światowa. W listopadzie 1914 roku wycofujące się wojska niemieckie urządziły w Zawierciu „fajerwerki grozy” – przez dwa dni wysadzały i niszczyły infrastrukturę. Łuna pożaru zaćmiła słońce, a morze ognia strawiło magazyny oraz oba dworce: stary i nowo otwarty. Gmach odbudowano wiernie dopiero w 1920 roku.
W okresie międzywojennym dworzec w Zawierciu stał się niemym świadkiem wielkich wydarzeń narodowych. To tutaj zatrzymywały się pociągi żałobne wiozące prochy narodowych wieszczów i mężów stanu: 25 października 1924 roku mieszkańcy żegnali Henryka Sienkiewicza, w czerwcu 1927 roku sprowadzone z Francji szczątki Juliusza Słowackiego, a w czerwcu 1934 roku trumnę z ciałem zamordowanego ministra Bronisława Pierackiego. Na peronach tłoczyły się wówczas tysiące milczących zawiercian w asyście organizacji społecznych i starosty Konopackiego. W 1936 roku miasto witało tu również powracającego z Francji generała Edwarda Rydza-Śmigłego.
Kurierskie napady i wielkie wizje inżyniera Sowińskiego
Lata 30. przyniosły też głośne historie kryminalne. 4 czerwca 1933 roku prasa rozpisywała się o zuchwałej kradzieży w pociągu kurierskim pod Zawierciem. Elegancka para uśpiła czujność warszawskiego kupca, Motka Greenberga, częstując go papierosem o dziwnym zapachu. Gdy kupiec ocknął się przed stacją Zawiercie, z jego kamizelki zniknęło fortunne 38 tysięcy złotych – w tym 1000 dolarów i 900 funtów szterlingów! Z kolei na odcinku Zawiercie–Borowe Pole doszło do katastrofy, gdy pociąg z pątnikami jadącymi do Częstochowy zmiażdżył drezynę zawiadowcy Władysława Smolińskiego, który wyjechał na tor bez zezwolenia dyżurnego ruchu.
Najważniejszą postacią tamtego okresu był jednak inżynier Zygmunt Sowiński – wybitny zawiercianin, dyrektor huty szkła, poseł na Sejm i przewodniczący komitetu budowy kolei. To dzięki jego staraniom w latach 1934–1937 wybudowano nową linię normalnotorową Zawiercie–Poręba, którą później planowano przedłużyć przez Siewierz do Tarnowskich Gór. Istniały wręcz monumentalne plany stworzenia potężnej magistrali węglowej Zachód–Wschód (Śląsk–Wołyń), która miała biec z Tarnowskich Gór przez Zawiercie, Pilicę i Kozłów aż do Sandomierza i Łucka! Ta inwestycja miała m.in. uratować przed nędzą 700 robotników z unieruchomionych fabryk papieru w Wierbce i Sławniowie. Realizację tych śmiałych planów brutalnie przerwał wybuch II wojny światowej.
Mroczne lata okupacji i powojenna eksplozja
Niemcy wkroczyli do Zawiercia 4 września 1939 roku. Kolej została zmilitaryzowana, a inżynier Sowiński w kwietniu 1940 roku został aresztowany na terenie huty szkła i wywieziony do obozu Dachau, gdzie zginął tuż przed końcem wojny. Niemcy dokończyli budowę linii do Tarnowskich Gór, jednak służyła ona głównie celom militarnym – dowożono nią zaopatrzenie na poligon doświadczalny i lotnisko w Mierzęcicach (Udetfeld), gdzie testowano m.in. rakietowe samoloty przechwytujące ME163 Comet. Co ciekawe, w zawierciańskich fabrykach HG Müllerwerke produkowano wówczas gotowe kabiny do myśliwców ME109 i ME110. Aby chronić ten strategiczny węzeł, wokół torów i dworca Niemcy postawili sieć jednoosobowych schronów bojowych, których betonowe relikty do dziś skrywają zarośla w Zawierciu.
Dworzec Zawiercie i bocznice TAZ były też niemymi świadkami tragedii – to stąd odchodziły transporty śmierci wywożące ludność żydowską z zawierciańskiego getta do obozów zagłady.
Gdy 20 stycznia 1945 roku miasto zostało wyzwolone, wydawało się, że dworzec wyszedł z zawieruchy bez szwanku. Tragedia nadeszła jednak 2 czerwca 1945 roku. Do wagonów w Zawierciu zwożono amunicję z całego regionu. Na skutek potężnego, przypadkowego wybuchu zginęło 48 osób (milicjanci, żołnierze radzieccy i jeńcy), a gmach dworca i magazyny zostały ciężko uszkodzone. Eksplozja była tak silna, że uszkodziła mury i dachy 478 budynków w mieście!
Ku współczesności
Mimo ran, kolej szybko powróciła do życia. Już w 1950 roku oddano do użytku nową bocznicę do odlewni Erbe, a do lat 80. sieć kolejowa oplotła całe miasto, docierając do ciepłowni, piekarni, tartaków czy Przędzalni Przyjaźni. 1 maja 1956 roku zakończono elektryfikację odcinka Częstochowa–Zawiercie. Prawdziwym kamieniem milowym lat 70. była budowa Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK), która połączyła Zawiercie z Grodziskiem Mazowieckim, czyniąc z naszego miasta jeden z najważniejszych punktów na kolejowej mapie Polski. W tym samym okresie uciążliwy i niebezpieczny przejazd kolejowy zastąpiono nowoczesnym wiaduktem i przejściem podziemnym dla pieszych.
Historia kolei w Zawierciu to historia samego miasta – od małego przystanku po tętniący życiem węzeł. To dziedzictwo, o które wspólnie musimy dbać, by służyło kolejnym pokoleniom zawiercian.
Autor: Radosław Famulski
Autor jest czołowym regionalistą, pasjonatem historii lokalnej oraz twórcą kanału „Ciekawa Przeszłość” w serwisie YouTube i Facebook. Jeśli chcesz zobaczyć unikalne, archiwalne zdjęcia, mapy oraz pełne dokumentalne materiały wideo z historii Zawiercia i okolicznych kolei – odwiedź kanał „Ciekawa Przeszłość” na YouTube i Facebooku!
